Le désastre naval américain

À la fin du XXe siècle, cependant, la construction navale américaine connaissait un déclin vertigineux, malgré les efforts du gouvernement pour la relancer. Alors que la construction navale américaine déclinait, la Chine a pris une longueur d’avance. En 2015, sa flotte navale était à peu près équivalente à celle des États-Unis. Cinq ans plus tard, elle comptait 350 navires de guerre, contre 293 pour la marine américaine, contre 583 en 1987. Le pays représente désormais plus de 50% de la construction navale mondiale en tonnage (commerciale et militaire), la Corée du Sud et le Japon assurant la majeure partie du reste. Les chantiers navals chinois ont produit 1 700 navires en 2025, contre seulement cinq navires construits aux États-Unis. Et les perspectives ne sont guère encourageantes. La Chine vise à porter sa flotte navale à 435 navires d’ici 2030, alors que la Marine américaine prévoit d’en ajouter 58 d’ici 2031, dont 15 cuirassésde «classe Trump». Alors que l’objectif chinois est largement considéré comme réaliste, le plan américain est jugé «peu réaliste». Cet écart grandissant a donné lieu à des efforts bipartis visant à relancer la construction navale américaine. La loi SHIPS for America de 2025 prévoit des subventions à l’industrie et d’autres mesures visant à stimuler la production nationale, notamment un Fonds fiduciaire pour la sécurité maritime pouvant atteindre 20 milliards de dollars. En février, l’administration Trump a enchaîné avec le Plan d’action maritime, une initiative visant à reconstruire la base industrielle maritime en obtenant des engagements d’investissement de la part d’alliés tels que la Corée du Sud. Mais la capacité de construction navale n’est qu’une partie du problème. La Marine américaine peine également à maintenir sa flotte existante en état de service, les coûts élevés et les retards chroniques contribuant à un retard de 20 ans dans les travaux d’entretien ; certains navires sont même mis hors service prématurément. Le taux de disponibilité de la flotte est tombé à 68% en 2025, bien en deçà de l’objectif de 80% fixé par la Marine, ce qui repousse les déploiements au-delà de l’objectif de six mois fixé par celle-ci. La détérioration des conditions à bord de l’USS Abraham Lincoln, le déploiement de 326 jours de l’USS Gerald Ford en début d’année et la récente coupure de courant à bord de l’USS Benfold témoignent tous de cette pression. Si l’effort actuel en matière de construction navale peut renforcer le secteur, il ne contribue guère à s’attaquer aux causes sous-jacentes de son déclin. La principale d’entre elles est la section 27 de la loi de 1920 sur la marine marchande (Merchant Marine Act), mieux connue sous le nom de «Jones Act», qui exige que les marchandises transportées entre des ports américains soient acheminées à bord de navires immatriculés aux États-Unis, construits aux États-Unis, détenus et armés par des Américains. Les réparations effectuées à l’étranger sont soumises à une taxe de 50%. En protégeant les constructeurs navals américains de la concurrence étrangère, la loi Jones a rendu la construction navale et le transport maritime nationaux extrêmement peu compétitifs. La construction d’un navire coûte 4 à 5 fois plus cher aux États-Unis que dans les principaux pays constructeurs, et son exploitation coûte 3 fois plus cher que celle de navires battant pavillon étranger, en grande partie en raison des coûts plus élevés de la main-d’œuvre et des matériaux. Ces résultats ne devraient surprendre personne. En 2025, seuls 92 navires étaient éligibles au titre de la loi Jones pour transporter des marchandises d’un port américain à un autre, leur âge moyen dépassant ce qui est considéré comme sûr. Le transport maritime étant si coûteux que le transport de marchandises par chemin de fer, par route et par péniche s’avère souvent moins onéreux, le trafic de fret le long des côtes atlantique et pacifique a diminué de moitié depuis 1960. La pénurie de transport maritime aux États-Unis est désormais si grave que l’administration Trump a accordé en mars une dérogation à la loi Jones pour les expéditions d’énergie et d’engrais, puis l’a prolongée de 90 jours supplémentaires début août. Depuis l’octroi de cette dérogation, les quantités de kérosène transportées de la côte du Golfe vers la côte Ouest ont dépassé celles des 36 années précédentes réunies. Contrairement à leurs homologues américains, les grands chantiers navals étrangers construisent à la fois des navires commerciaux et militaires, qui partagent de nombreux composants, des coques en acier aux moteurs en passant par les hélices. Leurs travailleurs peuvent acquérir de l’expérience en construisant des navires commerciaux plus simples avant de passer à des navires militaires plus complexes. Et comme les marchés publics fluctuent en fonction des budgets et de l’évolution des besoins de défense, les chantiers navals capables de faire passer leurs travailleurs de la production commerciale à la production militaire bénéficient d’un avantage concurrentiel. Les droits de douane sur les pièces et composants importés constituent un autre facteur de hausse des coûts de construction navale aux États-Unis. La Marine américaine dispose d’un budget fixe de 292 milliards de dollars pour l’exercice 2026, dont 47,4 milliards sont consacrés à la construction navale, ce qui signifie que ces coûts plus élevés devront en fin de compte être financés par des impôts supplémentaires ou par une réduction de la taille et des capacités de la flotte. À cela s’ajoutent les caprices coûteux et les obsessions étranges de Trump. Malgré la préférence de la Marine pour les catapultes électromagnétiques, qui sont moins chères, nécessitent moins de marins et permettent de lancer et de récupérer des avions plus rapidement, Trump a ordonné un retour aux systèmes à vapeur. Il a également demandé à la Marine d’étudier la possibilité de déplacer la tour de commandement des porte-avions vers un emplacement qu’il juge plus esthétique. Ces changements coûteront des milliards de dollars sans rien apporter aux capacités de combat de la Marine. La «flotte d’or» de Trump, composée de navires de guerre à propulsion nucléaire de «classe Trump», s’annonce bien plus coûteuse encore. La conception de ces navires pourrait prendre plus d’une décennie, et le Bureau du budget du Congrès estime le coût du programme à 275 milliards de dollars, le premier navire à lui seul coûtant 23,4 milliards de dollars. Même si ce projet s’avère irréalisable, comme le prévoient de nombreux analystes, sa poursuite continuerait de grever le budget de la Marine. Pour réduire le coût exorbitant de ses navires de guerre, les États-Unis devront se tourner vers des concurrents étrangers. Mais cela ne suffira pas à relancer la construction navale commerciale américaine, qui ne pourra se redresser sans l’abrogation du Jones Act. D’ici là, il est bien plus judicieux de se procurer des navires et des composants auprès de puissances navales alliées, tout en continuant à subventionner la production nationale lorsque cela s’avère stratégiquement nécessaire. Utiliser une partie du budget de la Marine pour acheter des navires à des alliés étrangers permettrait aux États-Unis d’acquérir plusieurs fois plus de navires pour une fraction du coût de leur construction sur le territoire national. *Ancienne économiste en chef de la Banque mondiale et ancienne première directrice générale adjointe du Fonds monétaire international - Professeure de recherche senior en économie internationale à la School of Advanced International Studies de l’université Johns Hopkins et chercheuse senior au Center for International Development de l’université de Stanford.